경전선이 DST 운행이 가능하도록 개량되는 것은 부산신항, 경부선의 화물 물동량이 늘어나면서, 철도 수송능력의 한계를 극복하고 앞으로 DST 확대를 위한 사전 준비의 성격으로 보면된다.

DST는 기존 컨테이너 평판화차에 비해 수송물량을 확대할 수 있기 때문에 수송효율이 단위열차당 차량운영비용은 34%, 차량유지비용은 46% 절감할 수 있다.

예를 들어 수도권에서 부산까지 40ft 컨테이너를 철도로 수송을 할 경우 기존에는 48만원 들 던 것이 36만원으로 25% 줄어든다. 경부고속철도 2단계 사업이 완료된 이후에 기존 경부선 동대구~부산에서 운행중인 KTX열차 횟수를 모두 컨테이너 열차 운행을 위해 이용한다 하더라도 장기적으로 늘어나는 화물 수송을 소화하기에는 부족하기 때문에 철도수송능력 확대를 위한 근본대책으로 DST를 도입하게 됐다.

경부선 철도의 주 수송품인 컨테이너의 물동량은 매년 큰 폭으로 증가해 오는 2020년에는 2008년 617 TEU에서 1932 TEU로 늘어날 것으로 예상된다.

DST도입은 수송능력 증가로 부족한 화물 선로 용량문제를 해결할 뿐 아니라 기존선 활용으로 신선건설 대체효과 및 앞으로 2층 여객열차 운행을 위한기반 구축도 가능할 것으로 예상된다.

DST시스템의 도입은 전차선 시설공사에도 영향을 줘 전차선 높이를 높이고, DST용 브래킷을 개발해 설치했다. DST운행시 전차선 높이는 절연이격거리 300mm+ DST높이 5500mm를 합해 5800mm가 된다.

기존의 전차선 높이 5200mm에서 600mm정도 높아졌다. 전차선 공사 업체들도 높이가 달라짐에 따라 시설장비 사용과 공사에 어려움을 겪었다. 또 급전선 시공방법을 가공현수식에서 케이블트레이 방식으로 변경해 시공했으며, 터널 8개소, 12.78km에 달한다.