수소경제가 겉돌고 있다. 2030년까지 수소차 88만대를 보급하고 올해까지 수소충전소 310개를 보급하겠다던 수소경제 계획은 현실에서 너무 멀리 떨어져있다. 현재 수소차는 2만여대, 충전소는 120여기밖에 되지 않는다. 계획과 현실의 괴리는 어디에서 발생했을까. 현장에서 애로점을 들은 결과 낮은 요금이 주요 원인 중 하나로 꼽혔다.

서울지역 수소충전소 평균 요금은 kg당 8800원이다. 이는 2년전과 같은 수준이다. 수소의 원료인 천연가스가격이 수배로 올랐는데도 수소요금은 전혀 오르지 않았다. 수소차 보급확대를 위한 정부의 의도적인 저가 요금 정책 때문이다.

그러나 이로 인해 수소 유통기관은 지입 수소튜브트레일러 차주들에게 운임료를 올려주지 못했다. 지입 차주들이 다른 현장으로 떠나면서 유통차질이 발생해 공급부족 현상으로 이어지고 있다.

이러한 현상은 비단 수소뿐만이 아니다. 주택용 도시가스요금은 원가보다 낮아 공급기관인 한국가스공사의 미수금은 5조5000억원이 넘었다. 돈이 없는 가스공사는 막대한 사채를 발행해 수입을 하고 있는 실정이다. 한전 역시 원가보다 낮은 요금으로 올해 적자액이 35조원에 이를 것으로 전망되고 있다. 

가스공사와 한전은 적자는 결국 국민이 메꿔줘야한다. 국가 유일의 공급기관을 망하게 둘 수는 없으니 말이다.

에너지가 생활필수품이 되면서 복지차원에서 낮은 요금정책을 쓰는 정부와 국회의 의도는 일면 합리적이다. 단 낮은 요금도 정도를 지켜야한다. 정도는 원가이다. 요금이 원가 이하로 내려가면 경제질서가 망가져 왜곡된 결과를 가져오기 마련이다. 

올겨울 심각한 에너지 대란이 벌어질 것으로 전망되고 있다. 이를 막으려면 큰폭의 수요절감이 필요하고, 그러기 위해선 최소 원가수준의 요금인상이 필수적이다.

정부와 국회는 에너지요금을 올릴 수밖에 없는 이유를 국민들에게 자세히 알려 왜곡된 저항이 없도록 해야한다. 또한 요금 인상으로 어려움이 예상되는 에너지 저소득층에게 맞춤형 복지정책도 제공해야 한다.