“신재생E 확대, 속도의 문제 방향은 정해져 있어”

이영일 교수가 서울과학기술대학교 연구실에서 본지와 인터뷰를 진행하고 있다.
이영일 교수가 서울과학기술대학교 연구실에서 본지와 인터뷰를 진행하고 있다.

서울과학기술대학교는 지난해 7월 ‘클라우드 기반 스마트에너지타운 플랫폼 구축 중점연구소 개소식’을 개최하고 본격적인 신에너지 특화를 선언한 바 있다.

공과대학에 특화된 국립대학인 서울과기대는 당시 교육부가 지정한 이공계 대학 중점연구소인 ‘전기정보기술연구소’ 개소를 통해 ▲전력망 유연성 확보 ▲학교 내 전기요금 감축 ▲스마트 모빌리티 상용화 등을 목표로 스마트에너지타운 구축에 앞장선다는 방침을 내세웠다.

서울과기대의 이 같은 신에너지 정책 가운데 가시적인 행보는 자율주행차량 운행이다. 교내 프론티어관과 미래관 사이의 878m가량을 자율주행차를 통해 이동할 수 있다. 물론 필요한 시스템을 연결하는 클라운드 기반 통신망도 구축하기로 했다.

신에너지 분야에서 한 단계 진보할 수 있는 스마트에너지타운 정책은 이 대학교 정보통신대학 전기정보공학과 이영일 교수가 주도적으로 이끌었다. 본지는 서울과기대 캠퍼스에서 이 교수를 만나 정책의 의의와 향후 계획을 청취하는 시간을 가졌다.

▶ 스마트에너지타운이 무엇이고 어떤 의미를 지니고 있는지 설명해주시기 바랍니다.

“스마트에너지타운은 DC(직류) 마이크로 그리드로 운용합니다. 400㎾h 용량의 배터리 2기를 활용합니다. 이 사업은 계통의 유연성을 확대한다는 데 의의를 두고 있습니다. 시대적 흐름으로 신재생에너지가 늘고 있지만, 변동성으로 인한 계통의 불안정성이 우려됩니다. 이 같은 변동성을 계통에 직접 나타나지 않도록 해 계통의 불안정성을 제거한다는 목적이 있습니다.

전기차 충전 스테이션도 발전 방향에 포함돼 있습니다. 약 5분 정도로 아주 빨리 충전할 수 있도록 합니다. 340㎾h의 충전기 상용화를 앞두고 있습니다. 현재 기술로는 배터리가 30%가량 남았을 때 충전하면 30분 정도 소요됩니다. 이 같은 불편을 줄이는 데 중점을 두고 있습니다.”

▶ 서울과기대에서 문재인 정부의 친환경 에너지 기조에 발을 맞춘다고 봐도 되나요.

“그렇습니다. 지난해 자율주행 전기 셔틀 차량을 상시 운행하는 데 필요한 예산을 배당했습니다. 올해 상반기에 구축할 수 있습니다.”

▶ 자율주행차는 안전에 대한 우려가 있습니다. 운전기사가 없어서 불안감이 존재합니다.

“차량 자체는 프랑스제 상용화된 차량을 쓸 것입니다. 이 차량은 세계적으로도 많이 운행하고 있습니다. 운영은 스프링클라우드라는 회사에서 합니다. 관계를 비유하자면 보잉이나 에어버스에서 비행기를 만들면 항공사에서 관리하고 운영하는 것과 비슷합니다. 스프링클라우드에서 1년 동안 안전을 책임지고 관리합니다.”

▶ 서울과기대가 해당 사업의 시발점이 될 수 있습니까.

“상시운전 자체는 우리가 처음입니다. 이제 꾸준히 데이터를 모을 것입니다. 이를 통해 관리를 수월하게 하는 데이터 센터를 운영할 것입니다. 또 충전은 로봇을 이용해 할 것입니다.”

▶ 로봇이 하는 것과 사람이 하는 게 뭐가 다릅니까. 굳이 로봇이 필요합니까.

“일단 현재도 전기차 급속 충전기 무게가 많이 나가서 여성이나 장애인이 애를 먹는 편입니다. 거기에 충전 시간을 줄이려면 필연적으로 충전기 용량이 커집니다. 선도 굵어지고 더 무거워집니다. 물론 줄이는 기술도 있습니다. 그러면 전류가 줄어들고 고압으로 변화할 것입니다. 새로운 신소재를 이용한 전력 소자를 이용할 것입니다. 어쨌든 덩치가 커지거나 초고압으로 갈 테니 로봇이 필요합니다.”

▶ 궁극적으로 전기차는 어디까지 갈까요. 처음에는 완충 시 90㎞를 운행할 수 있던 기아 레이에서 시작해 230㎞까지 올린 현대 아이오닉을 많이 타고 있습니다. 충전 시간도 줄어들고 서울과 부산을 왕복할 수도 있을까요.

“현재 테슬라가 400㎞를 운행할 수 있습니다. 현대 코나도 450㎞가 나올 때도 있죠. 기본적으로는 저속으로 집에서 하는 게 좋습니다. 급속충전은 계속 연구하고 있습니다. 앞서 얘기했듯 340㎾h가 가능하려면 차량도 이 기술을 받아들일 수 있어야 합니다.”

▶ 현재 카셰어링을 통해 전기차를 대여하면 주행요금이 0원인데 기술이 발전하면 되레 전기 비용이 부담될 수도 있을 것 같습니다.

“물론 요금이 비싸질 수 있습니다. 지금은 한국전력공사가 보조해주고 있지만 언제 바뀔지 모릅니다. 그래서 전기차가 계통 운용에 참여해야 합니다. 현재 ESS를 활용하고 있습니다. 그런데 비용이 많이 들고 화재도 문제가 됩니다. 그래서 전기차 배터리가 참여해야 합니다. 예컨대 테슬라 100㎾급 10대를 붙이면 ESS보다 품질은 더 좋습니다. 그렇게 되려면 전기요금 체계가 바뀌어야 합니다.”

▶ 전기요금 체계에 어떤 문제가 있습니까.

“경직돼 있죠. 공기업인 한국전력에서 정하고 그마저도 산업통상자원부의 관리·감독을 받고 있습니다.”

▶ 혹여 민영화 우려가 발생할 수도 있습니다만.

“그럴 수도 있습니다. 하지만 전기차 충전 인프라가 깔리고 새로운 비즈니스 모델이 나오려면 이익이 나는 구조가 돼야 합니다. 물론 기업만 이익을 보면 안 됩니다. 공공재라는 특성이 있으니 고려해야 합니다.”

▶ 현재 대한민국은 총선을 앞두고 있습니다. 에너지 정책과 관련해서도 보혁 갈등이 심각한 수준입니다. 교수님의 고견을 듣고자 합니다.

“시대적 흐름은 신재생에너지 확대입니다. 화석 연료를 계속 쓰면 환경오염이 심각하니까…. 그래서 가야 할 방향은 명확합니다. 꾸준하게 이용할 수 있는 방향이 뭔지 생각하면 명확합니다. 기술적으로 감당이 되냐가 관건이죠. 보수 세력 측에서 문제시하는 것은 현재의 기술로는 신재생에너지 일변도의 정책이 소비량을 감당할 수 없다는 점이라고 봅니다. 당연히 과속하면 안 됩니다. 그렇지만 속도의 문제지 방향은 정해져 있습니다.”

▶ 전기신문 독자에게 드리고 싶은 말씀이 있다면요.

“방향은 앞서 말했습니다. 신재생에너지 비중이 늘어야 합니다. 잘 늘 수 있도록 기술이 개발돼야 합니다. 전기요금 체제 개선 등의 정책이 이를 뒷받침해야 합니다. 비즈니스 모델이 나올 수 있도록 해야 합니다. 비유하자면 현재 대한민국은 모바일 통신망이 급격히 설치돼 있습니다. 그것들은 정부가 한 게 아닙니다. 통신사 등 민간의 경쟁을 통한 결과물입니다. 하지만 현행 체제 아래에서 전기차 충전 인프라는 비즈니스 모델이 나올 수 없습니다. 그래서 전기차 배터리가 계통 운영에 일조하면 경제성과 공공성을 함께 가져갈 수 있다고 봅니다.”

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