2016년을 넘어서면서 우리나라의 전기자동차가 1만대가 넘어섰다고 한다. 선진국의 수 만 대에서 수십 만 대 규모와 비교하면 부끄러운 성적일지 몰라도, 중요한 점은 우리 사회가 전기자동차에 대한 인식이 크게 변화하였다는 점이다.

우리나라 전기차 등록현황을 보면, 제주가 7,244대로 가장 많고, 서울이 2,327대, 경기가 1,162대로 뒤를 잇고 있다. 전기자동차의 증가가 우리의 환경을 개선한다는 점에선 반갑지만, 대신 전력소비량을 증가시킨다는 고민을 주고 있다. 전기자동차가 소비하는 전력량에 대해서는 많은 연구들이 있었지만, 아직 현실에 얼마나 부합할지는 확인된 바 없다. 현재 운행되고 있는 전체 차량이 전기자동차로 바뀌게 된다고 가정하면, 우리나라 전력량의 약 15%의 전력을 전기자동차가 소비하게 된다. 게다가 여름과 겨울철 전기소비가 늘어나는 시기가 되면, 전력피크에 대한 고민을 하지 않을 수 없다.

최근 전기자동차에 의한 전력수요 증가 대책 중 하나로 V2G에 대한 기대가 크다. V2G는 전력수요를 조절하고, 전력피크에 대응할 수 있다는 큰 장점을 가지고 있고, 전기자동차가 늘어나면서 V2G의 역할은 더더욱 중요하게 다루어질 것이다. 하지만 V2G의 현실적인 적용을 위해서는 여러 문제점들을 해결해야 한다.

전기자동차 증가에 따른 V2G 활성화를 위해서는 세 가지 문제들에 대해 고려해야 한다. 절차의 단순함, 사용자의 편익, 기술의 진화가 그것이다. 그 중 가장 먼저 고민해야 할 부분은 절차의 단순함이다. 전기자동차의 특성 상 개인의 자동차 소유주들이 V2G에 적극 참여가 요구되나, 이를 유인할 정책마련이 쉽지 않다. 특히 전력망에 전력을 공급하기 위해 개인정보를 제공하고, 전력망에 차량의 전력을 공급하기 위해 양방향 충전기를 찾아 이동해야 하는 노력이 필요하다. 이런 문제를 해결하기 위해서는 개인 차량 소유주가 쉽게 V2G 시장에 참여할 수 있도록 절차를 단순화시키고, 양방향 충전기에 대한 인프라를 확보하는 것이 매우 중요하다. 또 이 문제는 전기자동차를 확산시키기 위해 충전인프라를 구축하는 초기에 함께 이루어져야 단방향 충전기를 설치한 후에, 다시 양방향 충전기를 설치하는 예산낭비를 줄일 수 있다.

다음으로 사용자의 편익 부분을 고려해야 한다. 앞서 언급한 것처럼 개인 전기자동차 소유주들이 단순화된 절차와 양방향 충전인프라가 구축되었더라도 이익이 없다면, 굳이 V2G에 대해 관심을 가질 이유가 없다. 이를 위해서는 전기자동차 배터리를 수요자원화하는 노력이 필요하다. 전력피크가 예상되는 짧은 시간 동안 얼마나 많은 전기자동차들이 피크제어를 위해 움직일지 예측하기도 어려우며, 피크절감을 위한 대용량을 구성하기도 쉽지 않을 것이다. 따라서 전기자동차의 배터리를 모아서 V2G에 활용할 수 있는 중개사업자의 등장이 필수적일 것이다.

마지막으로 기술의 진화이다. V2G는 전력네트워크의 수요와 공급에 대한 단편적인 부분만을 바라보고 있다. 하지만 실제 전력네트워크는 기술의 발전에 따라 보다 복잡하게 움직일 것이다. 그 중 하나가 V2G를 넘어선 V2X에 대한 도전이다. 단순히 전기차와 전력망과의 관계만이 아니라, 전기차가 가정의 전력을 공급하고, 주변 차량에 전력을 공급하는 등 다양한 부하에 전력을 공급하는 에너지원으로써 역할을 수행하는 것이다. 특히 최근에 전기자동차의 배터리 용량이 점점 커져서, 차량 한 대가 저장하는 전력량이 한 달 치 가정의 전력사용량을 넘어서게 되는 상황이 된다면, 보다 현실적으로 전기자동차 배터리의 새로운 역할에 대한 고민을 시작해야 할 것이다.

전기자동차의 증가는 우리에게 새로운 발전원에 대한 고민을 주지만, 이러한 고민을 낮출 수 있는 대안들을 V2G를 넘어 V2X에서 찾을 수 있다. 그리고 최근 추세처럼 전기자동차의 급격한 증가가 예상되는 바로 지금이, 문제에 대한 대안들을 마련해야 하는 때일 것이다.