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김 씨가 사망한 뒤 발표된 2·5 당정합의에 따라 구성된 경상정비와 연료·환경설비 운전 분야의 통합 노사전 협의체는 오는 16일과 17일 5차 회의를 각각 앞두고 있다.
2·5 당정합의 이후 협의체 구성 단계부터 진통을 겪은 노사전 협의체는 그간 근로자대표단의 의견이 합쳐지지 않아 지난 9월 4차 회의를 마지막으로 소집되지 않고 있다.
4차 회의 이후 근로자대표 간 협의와 노사전 간사 협의가 이어지고 있는 가운데 경상정비 분야는 근로자대표단이 단일안을 도출한 반면 운전 분야는 발전공기업 직고용 여부를 놓고 이견이 좁혀지지 않고 있다.
운전 협의체에 참가하고 있는 근로자대표 A 씨에 따르면 2·5 당정합의에서 공공기관 정규직화 대상으로 명시된 연료·환경설비 운전 분야 근로자대표단은 지난 6월 발전공기업 자회사 방식을 활용한 정규직 전환을 단일안으로 내놓는 것으로 의견을 모았다.
그러나 지난 8월 석탄화력 특조위가 ‘발전사 직고용’을 권고한 이후 일부 근로자대표가 직고용을 주장하면서 이전에 합의된 단일안은 물거품이 됐다는 전언이다.
이후 시간이 흐르면서 근로자대표단 대부분은 직고용이 현실적으로 힘들다는 점을 인식하고 자회사로의 전환을 받아들였지만 일부 근로자대표가 여전히 직고용을 주장하고 있는 것으로 알려졌다.
A 씨는 “당정TF와 발전공기업 모두 2·5 당정합의를 기준으로 한 정규직 전환에는 동의한 상태인데 일부 근로자대표가 직고용을 주장하고 있어 논의가 진행되지 않고 있다”고 답답해했다.
민주노총 공공운수노조 소속의 근로자대표들은 특조위 권고안이 우선돼야 한다는 입장이다.
역시 노사전협의체에 근로자대표로 속해 있는 B 씨는 “발전공기업과 동등한 지위의 공공기관이 아니면 의미가 없다”며 “특조위 권고안 이행이 선행돼야 논의에 임할 수 있다”고 말했다.
발전공기업의 자회사 형태로 정규직 전환이 이뤄지면 특조위가 지적한 책임의 공백이 채워지지 않아 언제든지 안전사고가 재발할 수 있다는 것이다.
2·5 당정합의에 따라 직고용이 현실적으로 불가능한 가운데 운전 협의체의 쟁점은 당정합의에서 언급된 ‘공공기관’이 한국전력공사와 발전공기업 중 어떤 기업의 자회사가 되는지다.
현재 운전 분야 근로자의 대부분이 소속된 한전산업은 자유총연맹이 31%, 한국전력이 29%의 지분을 소유하고 있으며 나머지 40%는 주식시장에서 거래가 이뤄지는 물량이다.
이 한전산업을 어떻게 활용할지를 두고 공공기관 정규직화 논의가 이어질 것으로 보이는 가운데 발전공기업이 공동출자를 통해 자회사를 설립하는 방안도 선택지에서 지워지지는 않은 상태다.
반면 경상정비 분야는 지난달 27일 ▲삭감 없는 노무비 지급 ▲당·정이 발표한 6년 계약 보장에 3년 추가 ▲연료·환경설비 특수성 고려한 운전·정비 일원화 ▲계측제어분야 별도 소분과 운영 ▲수의계약 조건과 특조위 권고안 이행 요청 ▲90일 이상 발전소 정지 시 계약금액 삭감 부분 보완 등의 내용을 협의체에서 다루는 데 합의했다.
이에 따라 근로자대표단은 단일안을 놓고 사용자 측과 협상을 이어갈 수 있을 것으로 보인다.
한편 해당 논의를 주도하고 있는 당정TF는 조만간 석탄화력 특조위 권고안과 관련한 입장을 발표할 것으로 보인다.
특조위가 권고한 22개 개별 사안에 대한 정부의 입장을 포함한 종합적인 대책이 발표될 것으로 보인다.
2·5 당정합의와 특조위 권고안이 충돌하는 경우 2·5 당정합의가 우선될 것으로 보여 운전 분야 직고용과 경상정비 분야 한전KPS 단일화는 포함되지 않을 전망이다.
일각에서는 사고 직후 산업통상자원부와 고용노동부가 발표한 종합대책과 2·5 당정합의문 발표에 이어 특조위 권고안에 대한 당정TF 입장까지 발표하면 노사전 협의체를 이끌어 갈 동력이 약해질 것이라는 분석도 나온다.
특조위 권고안에 대해 이행할 수 있는 부분과 이행이 불가능한 부분을 구분해 종합대책을 내놓은 뒤 이행점검위원회가 설치되면 당정TF의 역할이 축소될 가능성이 크기 때문이다.
이에 따라 특조위 권고안에 대한 당정TF의 입장발표와 통합 노사전 협의체 5차 회의 등이 이어지는 이달 중순까지 실마리를 찾지 못하면 노사전 협의체의 향방은 또다시 미궁으로 빠질 전망이다.
