한국전기차협회 ‘전기차 보급 활성화를 위한 정책 방안 연구’ 보고서 발표

국내 전기자동차(EV) 보급 대수가 지난 6월 기준으로 7만2000대를 넘어 전년동기 대비 2배 가까이 증가하면서 연내 누적 10만대 달성이 점쳐지고 있다.

전기차 업계에서는 그동안의 양적 성장에 더해 이제는 질적 수준까지 함께 높여야 한다고 한목소리를 냈다.

이에 한국전기자동차협회(KEVA)는 전기차 및 충전 인프라 관련 제조·서비스 업계와 전문가 의견을 담아 정부 저공해 차 보급 목표의 원활한 달성을 위해 필요한 향후 정책 방안에 관한 의견을 보고서를 통해 제시했다.

◆ 구매 보조금 단계적 축소

전기차 구매 보조금의 경우 단계적이면서도 적정한 수준으로 줄여야 한다는게 업계 중론이다. 하지만 국내 전기차 보조금은 2016년 7월부터 기존 1200만원에서 200만원 상향된 1400만원을 지급한 이후 지난해 1200만원, 올해는 900만원으로 불과 3년 사이에 35% 이상 큰 폭으로 축소됐다.

일반적인 소비자 입장에서는 차량 구매비용과 일정 기간동안의 운영비용을 비교해 봤을 때 전기차의 생애주기 비용이 내연기관차보다 적어야만 아직까지 다소 부족한 충전 인프라와 충전 소요 시간 등의 불편함을 감수한다.

이 때문에 전기차의 생애주기비용과 전기차 판매 가격 인하 추이, 유가 상승 추이 등 다양한 요소를 복합적으로 검토해 보조금의 감소폭을 조절해야 한다.

보조금 분배 역시 제조사별로 한도를 제한해야 한다는 지적도 있다. 국내 전기 승용차 모델별 판매량을 보면 일부 회사의 모델에 대한 쏠림 현상이 큰 만큼 국내 전기 승용차 보급 목표와 시장 규모 등을 고려해 제조사별로 보조금 지원 한도를 적용하는 지급 방식을 도입해야 한다.

이로써 제조사간 전기차 출시 시점에 따른 세금 감면 혜택의 불균형을 해소하고 예산 부담을 경감할 수 있으며 특정 제조사가 아닌 균등한 규모로 합리적인 지원이 이뤄질 수 있다.

고가의 전기차에 대한 보조금도 소득 역진성 논란을 일으킬 수 있는 여지가 있으므로 한정된 전기차 보조금 예산을 보다 효율적으로 집행하기 위해서는 기준 판매 가격보다 높은 차량에 대해 정해진 비율에 따라 보조금을 삭감하거나 보조금을 중단하는 게 적정하다.

이와 관련 저소득층을 위한 추가 보조금 지원도 필요하다. 전기차의 경우 충전요금이 유류비에 비해 상대적으로 저렴한 만큼 이들을 위한 추가 인센티브나 지원책이 요구된다.

◆ 초소형, 버스 등 차종 다양화

현재 전기차 보급은 차량 성능(1회 충전 시 최대 주행가능 거리)에 초점이 맞춰져 있으나 앞으로는 초소형, 승합차, 트럭, 버스 등 다양한 차종이 출시될 수 있는 환경을 만들어줘야 한다.

특히 중형 전기버스에 대한 지원을 강화할 필요가 있다. 최근 시내버스 여객 수송률 감소와 유가 및 인건비 상승 등 운영비용 증가에 따라 대형버스 대비 사업성이 좋은 중형버스 도입을 검토하는 운수 회사가 늘어나고 있다.

초소형 전기차의 경우 국내 중소기업 활성화나 원천기술 확보, 해외 시장 진출 등 여러 가지 측면에서 중요한 역할을 할 수 있을 것으로 기대된다. 전기차에 대한 다양한 수요들을 충족시킬 수 있는 저가형 시장 형성을 통해 환경적·산업적 기여가 클 것으로 보인다.

하지만 이미 국산 전기버스는 가격이나 기술이 뒤처져 중국산 수입이 증가되고 있는 상황인 만큼 초소형 전기차도 이 같은 시행착오를 겪지 않도록 지원·육성책 마련이 절실하다.

전기차 튜닝 및 개조 시장 활성화도 화두다. 노후경유차 폐차 지원 사업과 연계해 새 경유차 구매시 보조금을 축소하고 전기차 튜닝·개조 시 보조금을 지원하거나 혜택을 주는 등의 제도 개선에 대한 필요성 얘기도 나온다.

이와 관련 국내외 내연기관차의 전기차 개조 관련 실태 조사와 경제성 분석 등을 통해 전기차 개조의 타당성을 평가하고 이를 지원하기 위한 법제도 마련이 진행돼야 한다.

◆ 충전 사업자 여건 개선

1kWh당 173.8원으로 책정돼 있는 급속 충전 요금으로는 민간충전서비스 사업자의 수익성 개선을 위한 다양한 요금제 시행이나 신규 충전시설 및 관리 시스템 투자 등이 제한될 수밖에 없다.

특히 2017년부터 3년간 시행 중인 한국전력공사의 ‘전기차 특례요금제’가 올해 말로 종료될 예정이기 때문에 기본료 면제와 충전료 50% 할인과 같은 혜택이 사라진다. 이렇게 되면 고정비와 운영비의 급격한 상승으로 인해 민간충전서비스 사업자의 경영 악화로 이어질 수 있다.

따라서 현행 환경부 급속 충전요금을 상향할 필요가 있으며 아울러 충전서비스 사업자들의 비용 부담을 경감시킬 수 있도록 전기차 특례요금제 시행 기간도 연장돼야 한다는 업계 목소리가 나오고 있다.

급속 충전 인프라 1만기 보급 목표 달성을 눈앞에 두고 있는 시점에서 지금처럼 충전기 설치 보조금 위주 정책이 일몰될 경우 민간충전사업자가 충전 인프라의 안전성 확보 및 서비스 품질 향상을 위한 다양한 설비 투자나 새로운 비즈니스 모델을 시행하기에 현실적으로 어렵다.

이에 업계에서는 충전 서비스 품질 향상을 위한 운영시스템 보조금 지원 등 사후관리체계 안정화를 위한 지원 제도도 마련돼야 한다고 요구했다.

충전기 설치공사에 대한 자동차환경협회의 전반적인 업무처리 과정이나 방식도 효율적으로 바뀌어야 한다는 지적도 있다. 업체 대부분이 중소기업이라 설치 승인부터 보조금 정산 및 공사대금 집행까지 빨리 해결돼야만 자금난을 해결할 수 있기 때문이다.

한 충전기 설치공사 업체 관계자는 “예산 집행과 관련해 협회 내에는 전문 회계 담당 전문가나 현장 관리 감독 체계가 부족한 것으로 안다”며 “지자체로 예산을 내려보내 재편성하던지, 규격가격제한입찰이라도 없애던지 내년부터라도 고칠 부분이 많다”고 언급했다.

김필수 한국전기차협회장은 “전기차 충전기 설치공사 현장을 감안하지 않은 비현실적인 부분도 고쳐야 한다. 예를 들면 주차면의 도색 문제”라며 “심지어 아스팔트 포장이 돼 있지 않은 곳에 충전기를 설치해야 하는 불가피한 상황이 종종 발생하고 있는데도 불구하고 자갈밭에 그리는 걸 요구하는 경우도 있어 공사업체가 애로사항을 겪고 있다”고 말했다.

그는 이어 “주무 기관은 규정에 따라 요구한다고 하고 있으나 얼마든지 환경부에서 현실에 맞게 개정하면 된다”며 “이제는 전기차 보급, 충전 인프라 구축 등 양적 성장보다는 서비스질 개선, 운영·유지보수 같은 질적 성장도 중요하게 여길 때”라고 덧붙였다.