최상봉 전기硏 박사, 27일 서울국제전력시장 컨퍼런스서 주장
“전기차 보급 이후 전력계통 영향까지 대비해야”

27일 서울 역삼동 리츠칼튼서울에서 열린 제12회 서울국제전력시장 컨퍼런스에서 최상봉 전기연구원 박사가 전기차 보급 시나리오별 그리드 영향을 평가한 연구 결과를 발표하고 있다.
27일 서울 역삼동 리츠칼튼서울에서 열린 제12회 서울국제전력시장 컨퍼런스에서 최상봉 전기연구원 박사가 전기차 보급 시나리오별 그리드 영향을 평가한 연구 결과를 발표하고 있다.

전기차에 대한 관심이 날로 높아지고 있는 가운데 전기차가 보급·확산의 장애요인이 아닌 보급 이후 전력계통에 미치는 영향에 대비해야 한다는 의견이 제시됐다.

최상봉 한국전기연구원 박사는 27일 서울 역삼동 리츠칼튼서울에서 열린 ‘제12회 서울국제전력시장 컨퍼런스(SICEM 2016)’에서 “연구 결과 전기차 비중이 전체 자동차의 30%까지 올라가는 경우 부하 패턴은 지금과 완전히 달라지는 것으로 나타났다”며 이같이 밝혔다.

최 박사는 동탄신도시의 한 아파트단지의 배전계통 모선을 대상으로 사례연구를 진행했다. 시나리오는 전기차 비율이 전체 자동차의 10%일 때와 30%일 때 둘로 나눴다.

전기차 비중이 30%까지 올라가면 전력피크 시간은 오후 3시에서 새벽 5시로 변했다. 충전이 이뤄지는 새벽 1시부터 5시까지의 부하 증가가 두드러졌다. 배전계통 수용률도 68~70%까지 올라갔다. 용량이 더 큰 변압기로 교체해야 하는 수준이다.

전기차 비율이 10%일 때는 기존 부하와 전기차 충전부하 합산 부하의 차이가 미미했다. 피크시간도 오후 3시로 동일했다. 전기차 충전은 주로 심야시간대에 이뤄지기 때문에 새벽의 전력수요가 상승한 것 이외에 큰 변화는 없었다. 변압기 용량 등 배전계통 수용률은 61% 수준으로 기존 부하의 60%와 대동소이했다.

최 박사는 가구당 1대의 자동차를 보유하고 있다고 가정하고 2012년 서울시의 일반시간대 자동차 운행기록을 토대로 확률밀도함수를 설계해 자동차 충전시간을 도출했다. 배터리는 완속충전 수준으로 정했고, 충전에 전기가 얼마나 필요할지 고려하기 위해 각 시도별 평균주행거리도 고려했다.

그는 “최근 전기차를 둘러싼 이슈는 한번 충전으로 얼마나 운행할 수 있는지, 충전인프라는 얼마나 확충돼 있는지 등 장애요소에 집중돼 있다”며 “아직은 전기차 보급이 미미한 수준이라 관계없지만 향후 전기차 보급이 활성화될 경우에 대비해 전기차 충전부하와 전력수요가 어떤 인과관계를 형성할 것인지 연구가 필요하다”고 강조했다.

이날 ‘에너지신산업 활성화를 위한 전력시장의 발전방향’을 주제로 열린 컨퍼런스에서는 이밖에도 신기후체제 전력시장이 당면한 과제와 해법에 대한 다양한 논의가 이뤄졌다.

김희집 에너지신산업 추진협의회 민간위원장과 손성용 가천대 교수, 미국의 에너지·환경 컨설팅 업체인 ADICA의 브루스 해밀턴 사장은 ‘각국의 에너지프로슈머 및 마이크로그리드 활성화 정책’을 주제로 발제를 진행했다. 발제 후 이어진 토론에서는 전기생산자와 소비자 간 경계가 사라진 에너지 프로슈머 문화가 어떻게 전력시장을 변화시킬지에 대한 의견 공유가 활발히 진행됐다. 한국 정부가 준비하고 있는 소규모분산자원 전력거래시장과 소규모 소비자도 참여할 수 있는 ‘국민DR’에 대한 소개와 설명도 이뤄졌다.

이어 연사로 나선 저스틴 우 블룸버그뉴에너지 파이낸스 아시아지부장과 랜디 베리 PSC노스아메리카 부사장은 ‘전기차 등 에너지신산업이 삶에 미치는 영향’을 주제로 전기차, ESS를 중심으로 세계 전력시장의 동향을 짚어보고 미래를 조망했다.

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